El ferrocarril

Las plumas de Quetzalcóatl

(segunda parte)

Guillermo Morán Romo _______________
Se resiste a morir

AMIGOS, desplazado en el siglo XX por vehículos automotores, aviones y modernos trenes de tramo corto (suburbanos, ligeros, metros), el ferrocarril en su concepto tradicional antiguo, es decir largo, pesado y cargado de sueños remotos, se resiste a morir y en una propuesta, se divulgó una audaz travesía.

La investigadora Lucina Rangel Vargas, del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) sugirió que en antiguos trazados ferroviarios fueran rehabilitados vehículos no motorizados, estaciones y demás inmuebles y muebles para crear programas eco-turísticos.

Estas vías verdes – denominación usual que los proyectos del ramo reciben en Europa, particularmente en España -, estarían sustentadas en el diseño de servicios de alta calidad y en la estructura idónea y extensión de la red ferroviaria nacional.

Incluso fueron más allá al proponer la utilización de los espacios arquitectónicos, especialmente las estaciones (como es el caso de Aguascalientes) para desarrollar proyectos culturales como museos regionales, casas de cultura, auditorios y salas de teatro.

Estación del ferrocarril en Aguascalientes.

El objetivo era claro: mejorar las condiciones urbanas del centro histórico y los barrios en las ciudades sujetas a estos proyectos, contribuir al rescate de tradiciones y expresiones culturales, detonar la inversión turística, alentar la creación de circuitos turísticos, arquitectónicos, artesanales, gastronómicos y tradicionales.

Los nuevos creadores necesitan lugares donde trabajar y mostrar sus proyectos, por lo que de aceptarse iniciativas de ésta índole, se salvaguardaría parte de la arquitectura industrial, se generarían más espacios culturales y también podrían orientarse hacia proyectos turísticos, ecológicos y por supuesto, de cutlura.

En este sentido Aguascalientes lleva ya una delantera bastante considerable después de que se convirtiera el complejo de los talleres ferroviarios y la estación del ferrocarril en el Centro Cultural Tres Centurias, desde hace ya tres sexenios y medio, aproximadamente.

De acuerdo con Bruno Wilson Ebergenyi, también investigador del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (MNFM) – por cierto con sede en la ciudad de Puebla -, gran parte de las propuestas presentadas por los investigadores son viables en el plano operativo, incluida la restauración de las locomotoras de vapor, como la que tenemos aquí en Aguascalientes a un costado de la estación ferroviaria, la número 2708, pese a la complejidad técnica de los trabajos, toda vez que no es fácil respetar la originalidad de las piezas de los viejos ferrocarriles.

RECHAZADO EN SUS INICIOS

Desde su arribo a México, el ferrocarril fue ofrecido como símbolo de modernidad, progreso y desarrollo económico; no obstante, enfrentó rechazos y agresiones por parte de diversos sectores sociales de la población. Esta resistencia al coloso de hierro se debía a que el novedoso sistema de transporte causaba expropiaciones de tierras con indemnizaciones muy baratas, distracción de recursos vitales como agua y madera y de mano de obra agraria requerida en la producción agropecuaria. No toda la gente vio al principio con buenos ojos como se cree, la presencia del ferrocarril en sus paisajes, toda vez que aquel irrumpió drásticamente modificando el mercado, la economía y los estatus sociales de sus pueblos.

El rechazo al Ferrocarril Mexicano en la región Tlaxcala – Puebla, que fue la primera línea que corrió en el país cubriendo la ruta Veracruz – México, se tradujo en intentos de sabotaje con rocas en las vías, ataques con piedras a los vagones, provocando rotura de vidrios a ventanas, el desprendimiento de las “tripas”, que no son otra cosa que los cables de conducción, amenazas de muerte contra empleados y acciones legales a nivel municipal.

De acuerdo con la información con que se cuenta, en el período 1869 – 1872, poco después de la visita del entonces presidente Benito Juárez para inaugurar el ramal Apizaco – Puebla, el gobernador de Tlaxcala, Miguel Lira y Ortega recibió una carta de la empresa ferroviaria que amenazaba con suspender sus servicios en la entidad si no se tomaban medidas preventivas y de represión contra la actitud hostil de la población y los hacendados de la región.

De acuerdo con investigaciones realizadas, se señala la existencia en archivos municipales de denuncias en ese sentido en Apizaco, Santa Ana Chiautempan, Tetla, San Bernardino Contla, Guadalupe, Tlaxco, Teolocholco, Tepeyán, La Trinidad y Palotla, así como casos en los cuales las poblaciones llegaron a proteger a los actores de estos hechos violentos, aún cuando incurrieron en delitos, mencionándose específicamente un asalto en el ramal Apizaco – Puebla, para robar la nómina de obreros de La Trinidad, con tal de molestar a la empresa ferroviaria.

Salida del trabajo de los ferrocarrileros.

Este tipo de ataques obligó al gobernador Lira a ordenar a las autoridades municipales, hacendados y representantes comunales a establecer patrullas de vigilancia sobre vías y estaciones para evitar la afectación de los ferrocarriles y, asimismo, para prevenir los frecuentes “accidentes” que se suscitaban en las rutas ferroviarias y que podían deberse también a provocaciones deliberadas.

La resistencia de algunos pueblos y sectores sociales al ferrocarril se prolongó hasta los años 10, 20 y 30 del siglo XX, teniendo como causas adicionales las prerrogativas fiscales (exenciones) otorgadas a las compañías extranjeras y el buen nivel salarial que tenían los trabajadores ferroviarios, situación de privilegio que creó la presencia del ferrocarril, por ejemplo en estados rieleros por excelencia como Tlaxcala, Veracruz, Aguascalientes y San Luis Potosí.

Un claro ejemplo de como se creaban esas situaciones de privilegio lo representa la demanda de modificaciones en el municipio que la comunidad surgida en la estación de Tetla planteó en 1869 al gobernador Lira, “sólo porque el tren paraba ahí y el presidente Juárez la había inaugurado”.

No obstante el rechazo de las comunidades, el ferrocarril se impuso y con el tiempo influyó decisivamente en el proceso de industrialización, la intercomunicación y ampliación de los mercados regionales, cambió por completo el paisaje de los pueblos y se incorporó como actor económico y cultural a la nueva dinámica que él mismo creó.

Décadas después, el tren no sólo atrajo la atención de los hacendados y rancheros de todas las regiones del país, quienes incluso, reconociendo la importancia del mismo, tendieron líneas férreas de sus predios a las vías ramales y principales, sino que modificó paisajes, arquitectura de pueblos, usos y costumbres populares, comida, formas de transportación, creó nuevos oficios y, por supuesto, mercados y hábitos de consumo.

Máquina de vapor.

AGUASCALIENTES

Toda infraestructura ferroviaria nacional quedó establecida, determinada y delimitada desde los tiempos de la Revolución. En la época contemporánea no se agregó un solo metro de vía a la red nacional, y menos en los últimos años en que la decadencia del sistema fue notoria, con la desaparición de todos los grandes talleres, incluidos los de Aguascalientes que tanta trascendencia representaron para el desarrollo socio – cultural y económico de la Entidad, hasta llegar a la actualidad con la concesión del servicio de transporte de carga y a la casi extinción del transporte de pasajeros.

El complejo ferroviario de Aguascalientes llegó a ser considerado el más grande de América Latina y en sus mejores épocas ocupó a más de 5 mil trabajadores en sus talleres.

Basta observar la fotografía de aquellos años brillantes que anexamos en este comentario, en donde se ve el apogeo de los ferrocarriles en la Entidad. La gráfica fue captada al momento de la salida de los trabajadores, luego de una jornada de trabajo.

Así como Aguascalientes cuenta proporcionalmente con la tercera red de carreteras del país, también es bueno recordar, para cultivar la añoranza de aquellos tiempos, que en la entidad, la vía férrea tiene una longitud de 212.4 kilómetros, de los cuales 133.5 pertenecen a la red estatal y el resto se cuenta como vías subalternas.

Es menester mencionar por consiguiente, que Aguascalientes ocupa, en el contexto nacional, el quinto lugar en longitud de vías férreas.

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